$BIDU (-8,28 %)
$HD (+0,53 %)
$TGT (-0,75 %)
$HAS (+0,37 %)
$UBI (-2,26 %)
$ELF (-3,34 %)
$INTU (-2,03 %)
$NVDA (-3,28 %)
$9866 (-4,49 %)
$WMT (+2,25 %)
$WDAY (-1,89 %)
$ZM (-2,53 %)

》CATL-Tochter Era Electric entwickelt sich nach Nio zum nächsten wichtigen Akteur《

Ende Januar veranstaltete Contemporary Amperex Technology $3750 (-1,53 %) in Xiamen ihre jährliche Partnerkonferenz "Choco-Swap".

Die Veranstaltung verlief ohne großes Medienecho oder umfangreiche Pressekampagne. Doch in später über den offiziellen Videokanal veröffentlichten Aufnahmen tauchten bekannte Namen unter den Teilnehmern auf: Sinopec, Gresgying Digital Energy und Xiaoju Charging von Didi.

Rein formal scheinen einige dieser Unternehmen mit CATLs Tochtergesellschaft Era Electric Service Technology zu konkurrieren, doch vor Ort schüttelten sich die Führungskräfte die Hände, lächelten und schmiedeten Pläne für die Zusammenarbeit im kommenden Jahr.

Im chinesischen Sektor der neuen Energien überschneiden sich Wettbewerb und Kooperation häufig und CATL baut sein Partnernetzwerk aus, um ein gemeinsames Energieökosystem zu schaffen, anstatt isoliert zu agieren.

CATL hat sein Geschäft mit Antriebsbatterien für Elektrofahrzeuge weiter aufgebaut und das nächste Ziel ist die Ladeinfrastruktur, wobei das Unternehmen wohl zu erkennen scheint, dass es dies nicht allein erreichen kann.

》Der Plan nimmt Gestalt an《

Ende 2024 begann CATLs Tochtergesellschaft Era Electric mit dem Massenbau von Choco-Swap-Stationen. Bis Ende 2025 waren bereits über 1.000 Stationen in 45 Städten in Betrieb.

Zum Vergleich: China verfügt landesweit über mehr als 100.000 Tankstellen. CATL hat sich das langfristige Ziel gesetzt, 30.000 Batteriewechselstationen im ganzen Land zu errichten.

Nachdem die ersten 1.000 Stationen nun in Betrieb sind, beschleunigt sich das Tempo. Era Electric plant, 2026 weitere 2.000 Choco-Swap-Stationen zu eröffnen, wodurch sich die Gesamtzahl auf über 3.000 erhöht.

》Was bedeuten 3.000 Stationen konkret《

Nio $9866 (-4,49 %), der Automobilhersteller, der am engsten mit dem Batteriewechsel in Verbindung gebracht wird, betreibt derzeit rund 3.700 solcher Stationen.

Der Aufbau dieses Netzes, das die Premium-Positionierung der Marke mit einem tankähnlichen Nutzererlebnis untermauert, erforderte fast ein Jahrzehnt kontinuierlicher Investitionen.

Era Electric strebt an, diesen Zeitrahmen auf etwa ein Viertel zu verkürzen.

》Die Infrastruktur ist komplex《

Standortwahl, Genehmigungen und Bau erfordern Zeit und Kapital. Qu Guojun, Leiter der Energieentwicklung bei Era Electric, erklärte, dass bereits die Auswahl geeigneter Standorte eine große Herausforderung darstellte. „Im Laufe des Jahres 2025 haben wir über 10.000 Grundstücke geprüft und letztendlich rund 1.000 Standorte gesichert“, sagte er.

Die Lade- und Tauschinfrastruktur ist für Hersteller von Elektrofahrzeugen in den Mittelpunkt gerückt. Tesla $TSLA (-3,11 %), Li Auto $LI (-2,39 %) und Xpeng $9868 (-3,93 %) haben jeweils großflächige, eigene Schnellladenetze aufgebaut.

Nio hat z.B. massiv in Tauschstationen investiert und neben finanziellem und personellem Kapital erfordern solche Vorhaben eine herausragende Umsetzung.

Der Bau von 1.000 Choco-Swap-Stationen innerhalb eines Jahres beweist in diesem Zusammenhang eine hohe operative Effizienz und organisatorische Leistungsfähigkeit.

Intern ermöglichte dies Era Electric, ausgereifte Betriebssysteme und Teams vor Ort zu etablieren. Extern signalisierte es Engagement und beseitigte Zweifel bei Industriepartnern, Automobilherstellern und Verbrauchern.

Auf der Choco-Swap-Ökosystemkonferenz von CATL im Jahr 2024 skizzierte Yang Jun, General Manager des Batterietauschgeschäfts von CATL und CEO von Era Electric, einen Stufenplan: CATL würde die ersten 1.000 Stationen finanzieren und später gemeinsam mit Partnern 10.000 weitere bauen. Langfristig sollen durch eine breitere Branchenbeteiligung 30.000 Stationen erreicht werden.

CATL möchte mit Choco-Swap zwei Dinge beweisen: dass der Batteriewechsel in großem Maßstab realisierbar ist und dass ein gemeinsames Ökosystem erfolgreich sein kann.

Laut Deng Xu, Vizepräsident von Era Electric, nehmen die Partnerschaftsanfragen zu, und immer mehr Fahrzeugmodelle sind mit Choco-Swap kompatibel.

$NIO (-4,49 %)
$9866 (-4,49 %)

Es heute auch gute Nachrichten:

https://www.finanznachrichten.de/nachrichten-2026-02/67626622-von-wegen-e-auto-krise-nio-erzielt-erstmals-operativen-gewinn-aktie-schaltet-einen-gang-rauf-049.htm

Nio Inc$9866 (-4,49 %) und CATL $3750 (-1,53 %) haben eine neue Vereinbarung unterzeichnet, um die Zusammenarbeit im Bereich langlebiger Batterien und Batteriewechselnetze zu verstärken.

Die beiden Unternehmen haben kürzlich in Hefei in der Provinz Anhui eine umfassende strategische Kooperationsvereinbarung mit einer Laufzeit von fünf Jahren unterzeichnet. Der Gründer, Vorsitzende und CEO von CATL, Robin Zeng, sowie der Gründer, Vorsitzende und CEO von Nio, William Li, waren bei der Unterzeichnung anwesend.

Beide Parteien werden ihre Zusammenarbeit in den Bereichen Technologie, Ökosystem und Marktexpansion vertiefen, um gemeinsam den technologischen Fortschritt und die Innovation von Geschäftsmodellen in der Branche für neue Energiefahrzeuge (NEV) voranzutreiben und Hefei beim Aufbau eines NEV-Industrieclusters von Weltklasse zu unterstützen, teilte CATL heute in einer Erklärung mit.

Die strategische Partnerschaft markiert eine neue Phase umfassender Synergien zwischen Nio und CATL, so der Batteriehersteller.

Durch einen systematischen, langfristigen Kooperationsrahmen werden beide Parteien gemeinsam die Transformation der Branche vorantreiben, um den Nutzern sicherere, effizientere und nachhaltigere Elektromobilitätserlebnisse zu bieten, so CATL.

Dies bedeutet eine Vertiefung der Beziehung zwischen den beiden Unternehmen, da Nio Berichten zufolge zunehmend auf CATL als Batterielieferanten angewiesen ist.

Lesedauer: ca. 5–6 Minuten

Nach Quartalszahlen lese ich hier regelmäßig dieselbe Verwunderung: Die Zahlen waren doch gut – warum fällt die Aktie?

Diese Frage setzt voraus, dass Kurse auf Zahlen reagieren. Das tun sie nicht. Der Markt bewertet Erwartungen im Verhältnis zum Preis, nicht Umsatz oder Gewinn in Isolation. Entscheidend ist die Abweichung zwischen dem, was geliefert wird, und dem, was der Kurs zuvor bereits unterstellt hat.

Erwartungen entstehen nicht im Earnings Call. Sie stehen im Kurs, genauer gesagt im Multiple. Ein Unternehmen, das mit dem 30- oder 40-fachen Forward Earnings gehandelt wird, trägt implizit sehr konkrete Annahmen: hohes, möglichst gleichmäßiges Wachstum, stabile oder steigende Margen, wenig operative Reibung und idealerweise zusätzliche Fantasie nach oben. Je höher dieses Bewertungsniveau, desto enger wird der Erwartungskorridor. Das ist keine Stimmungsfrage, sondern Bewertungsmechanik. Wenn dieses Korsett auch nur leicht nicht mehr passt, reicht eine Multiple-Anpassung – und der Kurs reagiert, selbst bei objektiv starken Zahlen.

Genau deshalb reichen „gute Zahlen“ bei hoch bewerteten Unternehmen oft nicht aus. Ein Quartal kann operativ überzeugen und trotzdem einen Abverkauf auslösen, weil es nur bestätigt, was ohnehin bereits eingepreist war. In solchen Situationen muss nichts fundamental kippen. Es genügt, dass Wachstumsraten minimal normalisieren, Margen nicht weiter steigen oder die Guidance vorsichtiger formuliert ist. Der Markt verhandelt dann nicht das Geschäftsmodell neu, sondern den Preis, den er dafür zu zahlen bereit ist.

Ein sehr klares Beispiel dafür ist NVIDIA Operativ liefert das Unternehmen seit Quartalen Ergebnisse auf Ausnahme-Niveau: explosive Nachfrage im Rechenzentrum, hohe Bruttomargen, massive Cashflows. Trotzdem kam es nach Zahlen immer wieder zu deutlichen Rücksetzern. Nicht, weil die Zahlen schlecht waren, sondern weil sie nicht mehr klar besser waren als das, was der Markt bereits vorausgesetzt hatte. Bei solchen Bewertungen ist „stark“ schlicht zu wenig – die Latte liegt bei „noch stärker“. Das Geschäftsmodell bleibt intakt, aber der Preis dafür wird neu justiert.

Ich gehe deshalb heute anders in Earnings als früher. Mich interessiert weniger, ob der Konsens geschlagen wird, sondern ob das Gelieferte ausreicht, um die bestehende Bewertung zu tragen. Ich versuche zu verstehen, welches Narrativ der Markt gerade spielt und welche Kennzahl im Fokus steht. Wenn Wachstum das Narrativ ist, hilft Effizienz allein wenig. Wenn Cashflow gefragt ist, verpuffen reine Umsatzbeats. Besonders vorsichtig werde ich, wenn eine Aktie sehr sauber erzählt, sehr breit geliebt und sehr hoch bewertet ist. Dann ist der Raum für positive Überraschungen oft kleiner, als viele glauben.

Diese Logik zeigt sich aktuell besonders deutlich in mehreren Hot Topics.

Im KI- und Halbleiterumfeld sind die Bewertungen vieler Unternehmen so hoch, dass selbst sehr starke Zahlen kaum noch Überraschungspotenzial haben. Wachstum wird vorausgesetzt; entscheidend sind Nachhaltigkeit, Investitionszyklen und Margenstabilität. Entsprechend nervös reagiert der Markt auf jede Andeutung von Normalisierung. Typische Beispiele aus diesem Umfeld sind

$NVDA (-3,28 %) (Nvidia), $AMD (-5,4 %) (Advanced Micro Devices), $AVGO (-4,72 %) (Broadcom), $ASML (-3,26 %) (ASML Holding) und $INOD (-9,87 %) (Innodata).

Im Software- und SaaS-Bereich verschiebt sich der Fokus spürbar weg vom reinen Umsatzwachstum hin zu Free Cashflow, Effizienz und Kapitalrenditen. Unternehmen können den Umsatz schlagen und trotzdem fallen, wenn Margen oder Cashflow nicht mithalten. Das Bewertungsraster hat sich geändert – und viele Reaktionen nach Zahlen lassen sich genau so erklären. Beispiele hierfür sind

$MSFT (-0,79 %) (Microsoft), $CRM (-1 %) (Salesforce), $NOW (-4,28 %) (ServiceNow), $SNOW (-1,91 %) (Snowflake) und $ADBE (-2,58 %) (Adobe).

Bei Elektromobilität und strukturellem Wachstum sieht man besonders gut, wie ein Narrativ kippen kann. Früher standen Stückzahlen und Wachstum im Vordergrund, heute schaut der Markt stärker auf Margen, Preisdruck und Kapitalintensität. Zahlen, die vor ein paar Jahren noch gefeiert worden wären, verlieren ihre Wirkung, weil sie nicht mehr das adressieren, was aktuell bewertet wird. Typische Vertreter dieses Spannungsfelds sind

$TSLA (-3,11 %) (Tesla), $RIVN (-6,08 %) (Rivian), $LCID (-8,73 %) (Lucid Group), $BYDDY (-2,29 %) (BYD Company) und $9866 (-4,49 %) (NIO).

Während im Software- und SaaS-Umfeld hohe Bewertungen und ambitionierte Cashflow-Erwartungen dafür sorgen, dass selbst ordentliche Quartale schnell enttäuschen können, zeigt sich bei Industrie- und Infrastrukturwerten oft das Gegenbild: niedrigere Erwartungen, defensivere Positionierung und damit deutlich mehr Raum für positive Überraschungen nach Zahlen. Hier reicht nicht selten Stabilität oder eine leichte Verbesserung, um eine Neubewertung auszulösen. Beispiele dafür sind

$CAT (-1,46 %) (Caterpillar), $DE (+0,29 %) (Deere & Company), $HON (-0,34 %) (Honeywell) und $VRT (-3,43 %) (Vertiv).

Für mich läuft all das auf eine nüchterne, aber entscheidende Erkenntnis hinaus: Nach Zahlen fragt der Markt nicht, ob ein Unternehmen gut ist. Er fragt, ob das Gelieferte besser, schlechter oder genau so war, wie es der Preis vorher impliziert hat. Je höher die Bewertung, desto härter fällt diese Prüfung aus. Gute Kennzahlen sind notwendig, aber kein Selbstläufer. Sie wirken nur im Zusammenspiel mit Erwartung und Preis.

Ausblick:

Im nächsten Teil geht es um die Kehrseite dieser Logik: Warum Aktien nach schlechten Zahlen steigen können – und welche Rolle Angst, Positionierung und asymmetrische Erwartungen dabei spielen.

$800 (-9,36 %)
$ZM (-2,53 %)
$08X (-9,02 %)
$9866 (-4,49 %)
$BABA (-2,3 %)
$DELL (-2,51 %)
$ZS (-1,97 %)
$HPQ (-2,05 %)
$LI (-2,39 %)
$EH
$DE (+0,29 %)

CATL $3750 (-1,53 %) will die Anzahl seiner Batteriewechselstationen im nächsten Jahr um das 1,5-fache erhöhen und nähert sich damit seinem aktuellen Jahresziel.

Der chinesische Batterieriese plant, bis 2026 über 2.500 Batteriewechselstationen in mehr als 120 chinesischen Städten zu betreiben, wie seine Tochtergesellschaft Contemporary Amperex Energy Service Technology (CAES) heute bekannt gab.

Die Zahl der Batteriewechselstationen, die CAES betreibt, stieg heute auf 700 (Ziel 1000 in 2025) und deckt damit 39 chinesische Städte ab.

Im vierten Quartal strebt CATL laut CAES sein Ziel an, bis Ende 2025 1.000 Batteriewechselstationen zu betreiben.

CATL stieg am 18. Januar 2022 mit der Einführung seiner von CAES betriebenen Batteriewechselmarke EVOGO offiziell in den Batteriewechselsektor ein. Zuvor war Nio$9866 (-4,49 %) der führende Anbieter in diesem Bereich.

Am 18. Dezember 2024 stellte CATL auf einer Choco-SEB-Konferenz (Swapping Electric Block) standardisierte Batteriepacks für Personenkraftwagen vor und kündigte einen ambitionierten Plan zum Ausbau der Infrastruktur an.

Das Unternehmen strebte bis 2025 1.000 Batteriewechselstationen an, mittelfristig sollen es 10.000 sein.

CATL gab im vergangenen Dezember bekannt, dass die ersten 1.000 Stationen von CAES gebaut werden, während die Stationen 1.001 bis 10.000 gemeinsam von CAES und Partnern errichtet werden.

CATLs langfristiges Ziel ist es, sein Batteriewechselnetz auf 30.000 Stationen zu erweitern. Die 20.000. bis 30.000. Station soll in Zusammenarbeit errichtet werden.

Im vergangenen Dezember wurden zwei neue standardisierte Choco-SEB-Batteriepacks mit den Bezeichnungen Nr. 20 und Nr. 25 eingeführt – ähnlich den Benzinsorten in China mit den Bezeichnungen Nr. 92, Nr. 95 und Nr. 98.

Bis 2030 würden Batteriewechsel, Aufladen zu Hause und öffentliches Aufladen jeweils ein Drittel des Energiebedarfs der Besitzer von Elektrofahrzeugen decken, sagte Robin Zeng, Gründer, Vorsitzender und CEO von CATL.

CATL $3750 (-1,53 %), der weltweit größte Batteriehersteller, setzt stark auf den Batteriewechsel als nächste Herausforderung in der Infrastruktur für Elektrofahrzeuge, fordert damit die Führungsposition des Automobilherstellers Nio heraus und belebt ein Konzept wieder, das Tesla einst abgelehnt hatte.

Bei einer Vorführung in Shanghai letzte Woche zeigte das in Ningde ansässige Unternehmen, wie seine „Choco Swap”-Stationen eine leere Batterie in 70 bis 80 Sekunden automatisch austauschen können, wobei die offiziellen Spezifikationen eine Erfolgsquote von 99,99 % vorsehen.

Im Gegensatz dazu dauert ein Batteriewechsel an den neuesten Stationen der vierten Generation von Nio in der Regel etwa drei Minuten.

Da die Pilotversuche mit den Stationen der fünften Generation im Dezember beginnen sollen, wird erwartet, dass das Unternehmen die Wechselzeiten weiter verkürzen und damit den Trend fortsetzen wird, der bei jeder neuen Generation zu beobachten ist.

Die Strategie von CATL basiert auf standardisierten, universellen Batteriepacks, die für verschiedene Marken und Fahrzeugklassen geeignet sind.

Die ersten beiden Produktfamilien, die im vergangenen Dezember auf den Markt kamen, umfassen 42-kWh- und 56-kWh-Lithium-Eisenphosphat-Packs (LFP) sowie 52-kWh- und 70-kWh-Nickel-Kobalt-Mangan-Packs (NCM) mit einer Reichweite von 400 bis 600 km.

Die Akkus sind modular aufgebaut und können gemietet, ausgetauscht oder aufgerüstet werden, sodass Autokäufer ein Fahrzeug ohne Akku erwerben können, wodurch die Anschaffungskosten um bis zu einem Drittel gesenkt werden.

Die Stationen lagern je nach Konfiguration 14 Akkus und sind mit Fahrzeugen mit einem Radstand von 2,55 m bis 3,10 m kompatibel – von kompakten Limousinen bis hin zu größeren Mittelklassewagen.

In den kommenden Generationen strebt CATL an, 30 Batterien in jeder Station zu lagern.

Jede Anlage integriert auch Ladefunktionen und ist so konzipiert, dass sie Battery-to-Grid-Dienste ermöglicht, sodass Energie in Zeiten mit geringem Bedarf gespeichert und wieder verteilt werden kann.

CATL hat bereits mehr als 500 Wechselstationen in 34 chinesischen Städten installiert, davon allein 105 im August.

Das Unternehmen strebt bis Ende dieses Jahres 1.000 Stationen an, weitere 2.500 im Jahr 2026 und mehr als 2.000 neue Stationen im Jahr 2027, die mehr als 100 Städte abdecken sollen.

Zum Vergleich: Nio eröffnete seine erste Station Anfang 2018 und hat seitdem in siebeneinhalb Jahren etwa 3.500 Stationen gebaut.

Der Batteriehersteller strebt ein Netz an, das so dicht ist, dass in städtischen Gebieten alle 3 bis 5 km eine Station verfügbar ist, wobei jede Station 500 bis 700 Wechsel pro Tag bewältigen kann, sobald Privatfahrzeuge zu den derzeitigen, auf Taxis ausgerichteten Betrieben hinzukommen.

Die Einführung erfolgte bewusst schnell. CATL gibt an, dass es innerhalb eines Monats eine neue Station auswählen, genehmigen und bauen kann, wobei der Prozess in Überseemärkten – insbesondere in Europa – voraussichtlich länger dauern wird.

Im Gegensatz zu Nio $9866 (-4,49 %), das zunächst ein Netzwerk rund um seine eigenen Fahrzeuge aufgebaut hat, arbeitet CATL von Anfang an mit mehreren Automobilherstellern zusammen, um eine breitere Kompatibilität zu gewährleisten.

Die ersten Choco Swap-fähigen Modelle sollen ab 2025 auf den Markt kommen, darunter die Limousine Aion S von GAC, der E-QM5 von Hongqi und der Roewe D7 von SAIC.

Weitere Fahrzeuge von BAIC, Chang'an, Wuling und der Marke Rising von SAIC werden ab 2026 erwartet.

Nio, das Pionierarbeit für diese Technologie in China geleistet hat, betreibt mehr als 3.500 Wechselstationen in seinem Heimatmarkt und 61 in Europa, hauptsächlich in Deutschland und Norwegen.

Die Stationen der fünften Generation, die 2026 in Betrieb gehen sollen, werden die Speicherkapazität über die derzeitigen 23 Batterien pro Standort hinaus erhöhen, teilte ein Sprecher der Batteriewechsel-Abteilung EV mit.

Die Expansion in Europa hat sich jedoch verlangsamt: Anfang dieses Jahres wurde das Team von Nio Power auf dem Kontinent auf nur noch fünf Mitarbeiter reduziert, was die weitere Einführung verzögert.

Das Unternehmen hat seine Beziehungen zu CATL vertieft und im März einer Investition des Batteriekonzerns in Höhe von 2,5 Milliarden Yuan (345 Millionen US-Dollar) in Nio Power zugestimmt.

Beide Unternehmen unterstützen auch Weilan, ein Batterie-Start-up, dessen Stammkapital sich im Mai verdreifacht hat, im Rahmen einer gemeinsamen Forschungs- und Entwicklungsinitiative.

CATL hat angekündigt, das System irgendwann auch in Europa einzuführen, aber Führungskräfte erklärten letzte Woche, dass der Fokus vorerst weiterhin auf China liege, da es in Übersee „viele Herausforderungen“ gebe.

Vizepräsident Jiang Li erklärte gegenüber der Financial Times Anfang des Jahres, dass das Geschäftsmodell im Ausland „kopiert” werden könnte, sobald die Einführung im Inland ausgereift ist.

Die Beziehungen des Unternehmens zu Ford $F (-1,9 %), Tesla $TSLA (-3,11 %), BMW $BMW (+0,11 %), Volkswagen $VOW (-0,86 %) und Stellantis – allesamt aktuelle Kunden von CATL-Batterien – könnten einen Weg ebnen.

Stellantis $STLAM (-1,9 %), das gemeinsam mit CATL eine 4,1 Milliarden Euro teure Batteriefabrik in Spanien baut, hat bereits damit begonnen, in Madrid über seinen Mobilitätsdienst Free2move Fiat 500e-Fahrzeuge mit austauschbaren Batterien zu testen, wobei die Technologie des kalifornischen Start-ups Ample zum Einsatz kommt.

Für CATL bietet der Batteriewechsel sowohl eine Absicherung gegen das nachlassende Wachstum der Nachfrage nach EV-Batterien als auch eine Chance, in die verbraucherorientierte Infrastruktur einzusteigen.

Contemporary Amperex Technology $3750 (-1,53 %) bereitet sich Berichten zufolge darauf vor, 2026 eine neue 8er-Serie von Hochnickel-Batterien auf den Markt zu bringen. Die Akkus sollen in Fahrzeugen mit Reichweitenverlängerung von führenden Elektrofahrzeugherstellern verbaut werden.

Die hoch-nickelhaltige Batterie der 8er-Serie ist eine Art ternäre Lithiumbatterie. Ihre Kathodenmaterialien enthalten etwa 80 % Nickel, der Rest verteilt sich auf Kobalt und Mangan, was der Batterie ihren Namen gibt.

》Diese Chemie stand einst im Rampenlicht《

Vor einigen Jahren wurden Dutzende von Modellen von mehr als zehn Marken, darunter Aion $AION (+0,71 %), Nio $9866 (-4,49 %) und Xpeng $9868 (-3,93 %), mit Batterien der 8er-Serie betrieben. Die Technologie befand sich jedoch noch in einem frühen Stadium, die Verifizierung war unvollständig und die Lösungen für das Wärmemanagement waren unterentwickelt. Berichte über thermische Durchlaufeffekte waren an der Tagesordnung.

Eine Zeit lang behandelte die Branche das Label „8er-Serie” mit Vorsicht. CATL bestand jedoch darauf, die Entwicklung nicht aufzugeben, mit dem Argument, dass ein Verzicht auf 8er-Batterien einen Verzicht auf den Premium-Markt bedeuten würde.

》Batterien mit hohem Nickelanteil bieten eine höhere Energiedichte und ein geringeres Gewicht, jedoch stellen thermische Stabilität und Kosten weiterhin Hindernisse dar《

Der Trend zu größeren Batterien in Plug-in-Hybridautos, einschließlich Modellen mit Reichweitenverlängerung, hat eine Chance für die Rückkehr dieser Technologie geschaffen.

Einige der in diesem Jahr auf den Markt gebrachten Modelle mit Reichweitenverlängerung verfügen bereits über Akkus mit einer Kapazität von über 60 Kilowattstunden. Laut 36Kr sollen Plug-in-Hybridfahrzeuge, einschließlich solcher mit Reichweitenverlängerung, bis zum nächsten Jahr Akkus mit einer Kapazität von fast 80 kWh haben.

Vorläufige Untersuchungen von 36Kr deuten darauf hin, dass mindestens vier Modelle mit einer Kapazität von rund 80 kWh bereits in der Pipeline sind. Dazu gehören die kommende D-Serie von Leapmotor $9863 und das für nächstes Jahr geplante Modell mit Reichweitenverlängerung von Xiaomi $1810 (-1,82 %).

Zwar werden nicht alle diese Fahrzeuge mit Batterien der 8er-Serie von CATL ausgestattet sein, doch der Wettlauf um größere Akkus und längere Reichweiten im reinen Elektrobetrieb schafft eine klare Chance für hoch nickelhaltige Chemikalien.

Im Vergleich zu Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) bieten Batterien der 8er-Serie eine höhere Energiedichte pro Masseneinheit und eine bessere Gesamtleistung. Dadurch können Fahrzeuge mit kleineren Akkus eine größere Reichweite erzielen, was das Gesamtgewicht reduziert und gleichzeitig die Leistung aufrechterhält.

Laut einem Brancheninsider deuten erste Bewertungen darauf hin, dass die Leistungssteigerung gegenüber Mid-Nickel-Batterien in Bezug auf die Energiedichte auf Systemebene nicht dramatisch ist.

Dennoch lohnt es sich für Plattformen, die bereits an der Grenze ihrer technischen Möglichkeiten angelangt sind, diese Technologie zu testen.

》Autos werden mit größeren Batterien ausgestattet《

In den letzten Jahren hat das Streben nach einer größeren rein elektrischen Reichweite dazu geführt, dass Autohersteller größere Akkus in Plug-in-Hybrid- und Range-Extender-Modellen verbauen.

Einige der in diesem Jahr auf den Markt gebrachten Fahrzeuge verfügen bereits über Batterien mit einer Nennleistung von über 60 kWh.

So ist beispielsweise die LS6-Version mit Reichweitenverlängerung von IM Motors mit der „Super Xiaoyao Max”-Batterie von CATL ausgestattet, die 66 kWh liefert und eine CLTC-zertifizierte Reichweite von mehr als 450 Kilometern bietet, womit sie einige vollelektrische Modelle übertrifft.

》CLTC steht für „China Light-Duty Vehicle Test Cycle“ (chinesischer Testzyklus für leichte Nutzfahrzeuge) und bezeichnet einen von der chinesischen Regierung eingeführten Standard zur Messung von Energieverbrauch, Reichweite und Emissionen《

Ein weiteres Beispiel ist die S800 „Xinghui Executive“-Edition von Maextro, die mit einer Qilin-Batterie von CATL ausgestattet ist und eine CLTC-Reichweite von 400 km erreicht.

Fast die Hälfte aller derzeit auf dem Markt befindlichen Fahrzeuge mit Reichweitenverlängerung bieten eine rein elektrische Reichweite von mehr als 200 km.

Dieser Trend wird sich im nächsten Jahr noch verstärken.

Die D-Plattform von Leapmotor wird 80-kWh-Akkus für mehrere Fahrzeuge unterstützen, darunter den SUV D19 und einen MPV. Beide sollen eine rein elektrische Reichweite von 500 km erreichen.

Das kommende Fahrzeug mit Reichweitenverlängerung von Xiaomi wird ebenfalls einen Akku mit einer Kapazität von fast 80 kWh verwenden, während Great Wall Motor Pläne für ein Plug-in-Hybridmodell mit einem 80-kWh-Akku und einer rein elektrischen Reichweite von mehr als 400 km bestätigt hat.

$9866 (-4,49 %)
$ZS (-1,97 %)
$M (-2,88 %)
$DLTR (+0,06 %)
$ASAN (-5,25 %)
$AEO (-0,9 %)
$AI (-3,25 %)
$GTLB (-0,86 %)
$CRM (-1 %)
$LULU (+1,5 %)
$DOCU (-1,14 %)
$PATH (-3,84 %)
$AVGO (-4,72 %)
$IOT (+4,12 %)
$FIG (-3,62 %)