Vom E-Fan zum E-Hater: Warum ich Deutschlands Hype um E-Mobilität kritisiere #tesla
#emobilität
#etfs
#pepsi
Hallo zusammen,
heute werden wir gemäß meiner Abstimmung über E-Mobilität reden. Ein Thema, das viele gerade auch vor dem Hintergrund des Autokaufs eines E-Autos interessiert aber auch regelmäßig die Gemüter spaltet abseits von gewünschten und unerwünschten Meinungen.
Bevor wir starten hier wie immer mein Disclaimer:
Disclaimer: Dies ist keine Anlageberatung. Es ist auch keine Aufforderung zum Kauf und/oder Verkauf von Finanzprodukten. Ich schildere hier lediglich meine Meinung. Ihr habt eine eigene Verantwortung gegenüber euren Investments. Daher keine Haftung.
Da mir bereits jetzt klar ist, dass das Thema u.U. einen zweiten Teil erfordern könnte, werde ich mich zunächst auf allgemeine Vor- und Nachteile von E-Mobilität beziehen, Wirtschaftlichkeitsberechnungen für E-Autos auf Privatwagenbasis durchführen und abschließend ein erstes grobes Fazit treffen, wie und warum ich welche Meinung zu den Steckdosenautos habe.
Meine persönlichen Überzeugungen werde ich in diesem Teil noch etwas ausblenden und erst gegen Ende stärker einbeziehen. Es ist eher als Meinung statt Meinungsmache zu verstehen.
Damit wir alle von der gleichen Seite aus beginnen, unterteile ich meine Analyse wie folgt:
TEIL 1 – E-Autos ein SPANNENDES Thema
1. E-Mobilität aus Sicht eines Ex-Fans – Definitionen, Erfahrungen und Beispiele
2. TEIL 2 – Meine Meinung zu E-Autos: Unrentabel, unterlegen und trotzdem der Sieger – warum E-Autos ohne den Hype morgen irrelevant blieben
3. Verkehrspolitik aus dem Elfenbeinturm: Warum andere Länder einen Mobilitätsmix mit u.a. Biodiesel, Brennstoffzellen und Wasserstoff nutzen
1. E- Mobilität unter Strom – Wird sie dem Hype der deutschen Regierung gerecht?
Ich erinnere mich noch sehr gut an meine erste Begegnung mit dem Thema E-Mobilität. Es war vor ca. 22 Jahren…
Aber lt. Profil bist du doch jetzt erst 30? Wie geht das?
Im Wesentlichen ist es ganz simpel: Wegen meines Hobbys von RC-Cars. Mir machte es schon immer Spaß via kleiner ferngesteuerter Fahrzeuge um die Wette zu fahren, kleinere Preise zu gewinnen und die RC-Cars anderer Fahrer optisch und renntechnisch in den Schatten zu stellen. Meine Faszination dafür bemerkte ich nachdem man mir ein erstes relativ langsames RC-Car für Kinder schenkte. Es fuhr zwar nur maximal 20 Stundenkilometer, war aber gerade für meine Altersklasse geeignet, um ein erstes Verständnis eines nicht-benzin betriebenen ferngesteuerten Autos zu entwickeln (vgl. (1), (2)).
Erst mit höherem Alter, hier also mit ca. 13/14 vertiefte ich dieses Hobby. Ich nahm des Öfteren an kleineren Wettbewerben im Freundeskreis teil, beschäftigte mich mit Grundlagen der Fahrphysik und ja – musste mich dabei auch mit Elektrotechnik beschäftigen. Wie manche von euch wissen werden, gibt es im RC-Sport verschiedene Autotypen, die sich in meiner Wahrnehmung mit steigendem Alter in ihrer Variation minimieren: Irgendwann gibt es vor allem „Rennwagen“ statt Monstertrucks und Co. (vgl. (2)).
Was hat das mit dem Thema E-Mobilität zu tun?
Sehr viel. Lt. (3) sind fast alle Nicht-professionellen RC-Cars Elektroautos auf Basis von Batterien oder Akkus. Verbrennerautos gelten als sehr leistungspotent, aber auch eben als professionell und laut und werden daher für Kinder nicht empfohlen (vgl. (3)). Generell gelten elektrische RC-Cars zwar als „sauber beim Fahren“ oder einfach zu handlen – erreichen aber im Durchschnitt deutlich kürzere Fahrtzeiten als Verbennerautos (vgl. (4)).
Man kann ungefähr mit einem Akku von 4.000 Milliampère ca. 20 Minuten fahren. Manchen reicht das. Was passiert danach?
Richtig: Aufladen. Eine ganze Stunde lang. Erst dann kann sichergestellt sein, dass das Auto vollständig geladen ist und keinen Akkuschaden durch falsches Laden erzielt hat (vgl. ebd.).
Und die Verbenner?
Es gilt als große Stärke der Verbrenner, dass man sie in wenigen Sekunden bis Minuten aufgetankt hat und wieder losdüsen kann. Mit einem ordentlich-realistischem Motorengeräusch, dass auch eine Schutzfunktion übernimmt (vgl. (4)).
Es lässt sich oftmals beobachten, dass beim Schritt zum regelmäßigeren Fahren eher zum Verbrenner gegriffen wird. Einer der führenden Gründe liegt im Kraft- und Streckenvorteil sowie der Umkehrung des „Vorteils“ von E-Motoren (vgl. (4), (5)).
Der was?
Die Umkehrung des Vorteils von E-Motoren ist recht simpel: Einfaches Handling ist ein schöner Ausdruck für einen ganz anderen Begriff: Mangelndes Customizing
Wenn ich nur Räder, Federung, gewisse Karrosseriebauten etc. ändern kann, dann bin ich im Bezug auf das Kernstück meines Autos eingeschränkt: Dem Motortuning.
Quellen (6) und (7) weisen exemplarisch Kraftstoffe für Verbrenner aus und…
Merkt ihr was?
Bereits seit ca. 6 Absätzen habe ich das „RC“ gestrichen und rede von den Antriebsarten allgemein.
Warum? Die Vor- und Nachteile von E-Mobilität lassen sich nämlich nahezu perfekt an den kleineren Brüdern und Schwestern im Geiste vom Honda-E, Tesla Model 3 etc. modellieren. Ist es euch aufgefallen? Die Vor- und Nachteile sind nah beieinander.
Quelle (7) ist eher der E-Mobilität zugeneigt und einer der Beiträge, die das Tuning von E-Antrieben durchaus positiv besetzen. Allerdings kommt auch dieser Autor nicht umher, das mangelnde Erfolgserlebnis nach einem Tuning zu benennen. Der E-Motor klingt halt gleich – es hat sich nichts am Motorengeräusch geändert und die Schaltung übernimmt sowieso das E-Auto. Dafür dann mehrere tausend Euro ausgeben (vgl. (7))?
Das Beispiel des Tunings zeigt exemplarisch, dass E-Mobilität den Fahrer entmündigt und um ein vollumfängliches Fahrgefühl betuppt.
Aber wie genau funktioniert nun das E–Auto?
Im wesentlichen gibt es innerhalb der E-Branche diverse Batterietypen – manche noch experimentell manche schon konventionell. Gemein haben sie alle, dass ihr Herzstück nicht ein mit Fossilenergie betriebener Motor ist, sondern stattdessen eine Hochvolt-Batterie das Pendant zu Benzin, Diesel und co. als Energiespeicher bildet. Aktuelle Modelle verfügen dabei über folgende Kapazitäten (vgl. (8). (9)):
- AUDI E-Tron 71 / 95 kWh mit angegebenen 338-437 Km
- Hyundai Kona 39,2 / 64 kWh mit angegebenen 305-484 Km
- Tesla Model 3 55 / 75 kWh mit angegebenen 430-567 Km
Ja aber deren Motoren scheinen ja eine annehmbare Reichweite für einen Zweitwagen zu haben?
Ich habe mich bei den drei Modellen eines sehr simplen Tricks bedient, den auch manche Verkäufer gerne nutzen: Durchschnittszeiten, ethische Pseudoargumentation und das Verschweigen von Preis- und Umweltfaktoren.
Da ich nett bin, habe ich extra 3 sehr noble und hoch angesehene Marken gewählt um euch das Problem der E-Mobilität plakativer darstellen zu können. Die folgenden Aussagen erfolgen nur am Beispiel des AUDI, sind aber in Teilen auch auf weitere E-Autos anwendbar.
Beginnen wir mit dem AUDI e-tron 50 quattro. Er ist lt. (10) der aktuell billigste E-tron aus dem Hause AUDI. Er kostet 69.100€, hat ein Leergewicht zwischen 2.445 Kg – 2.695 Kg und kommt auf eine enorme Motorleistung von 313 PS (230 kW) mit einem Drehmoment von 540 Newtonmeter (vgl. (10), (11)).
Wow das scheint ja richtig viel zu sein – warum lässt dich das kalt?
Stellt euch vor ihr zahlt fast 70.000€, um maximal 200 Stundenkilometer fahren zu können mit einem Antrieb, der im besten Fall 437 Kilometer Reichweite bietet. Mit der Erfahrung, dass die Sportlichkeit ihr jähes Ende früh finden wird und ein Urlaub ab einer gewissen Entfernung > 300 Km tendenziell eine E-Ladesäulensuche vorsieht(vgl. ebd.).
Wie kann ich ungefähr approximieren, wie lange das E-Auto fährt?
AUDI nutzt zum Beispiel das WLTP-Verfahren. WLTP steht für „Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicles Test Procedure”. Ein etwas sperriger Titel für einen weltweit einheitlichen Reichweitentest für leichtgewichtige Nutzfahrzeuge (vgl. (12), (13)).
Er wird auf einem Prüfstand für 30 Minuten vorgenommen und simuliert eine Strecke von 23 Kilometern mit vier verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen:
- Bis 60 Stundenkilometern
- Bis 80 Stundenkilometern
- Bis 100 Stundenkilometern
- Mehr als 130 Stundenkilometern
Während dieser Intervalle wird versucht realistisches Fahren abzubilden: Das heißt der Fahrer beschleunigt und bremst innerhalb dieser Intervalle und beansprucht somit Beschleunigung, Verbrauch und Abrieb des Autos. Durchschnittlich fährt das Auto für diesen Test 47 Km/h und muss auch mit einer Temperatur von 23 Grad Celsius zurechtkommen.
Warum ist das wichtig?
Einer der Faktoren, der insbesondere von E-Autos dominiert wird, ist das Batterie-Mangement-System. Neben der Prüfung des „Füllstands“ der Batterie übernimmt es auch Sicherheitsfunktionen in Form der Temperaturkontrolle der Batterie-Zellen. Diese sollte zwischen 20 und 40 Grad Celsius liegen. In diesem Intervall können die elektrochemischen Prozesse am besten funktionieren (vgl. (14)). Der oben genannte Test liegt mit 23 Grad somit vollkommen im „Wohlfühl“-Intervall des E-Motors (vgl. (12), (13)).
Aber ist das auch realistisch für den Verbrauch?
Sehen wir uns die deutschen Wetterwerte für 2022 an, so bemerken wir schnell, dass nur im August die Temperatur über 20 Grad Celsius im Durchschnitt lag. Konkret betrug sie im August 20,3 Grad Celsius. Sämtliche anderen Monate erreichten folglich Temperaturen, die teilweise knapp mehr als 10% der unteren Bereichsgrenze des Wohlfühlintervalls betreffen. Beispielhaft sei hier auf Dezember 2021 bis Mai 2022 verwiesen, wo die Temperaturen im Durchschnitt in einem Kanal zwischen 2,6 Grad Celsius bis 14,4 Grad Celsius im Mai lagen (vgl. (15)).
Ja und?
Die Wetterdaten weisen bereits jetzt aus, dass für 11 von 12 Monaten und damit in 91,67% der Jahresmonate das Testverfahren einen zu hohen Basistemperaturwert angesetzt hat. Daraus können wir schlussfolgern, dass das E-Auto bei einem Kaltstart deutlich mehr Energie aufwenden muss, um u.a. eine Bordtemperatur zu halten (vgl. ebd.).
Jeder Autofahrer egal ob E oder Benzin/Diesel wird wissen, dass ein Kaltstart in der Regel ein Vielfaches des Treibstoffverbrauchs zur Folge hat. Nicht selten erreicht man so ein Vielfaches des Verbrauchs in der Anzeige. Lt. (16) liegt dieser Wert gerne bei dem 1,5 – bis 2-fachen und kann im Winter noch härter ausfallen (vgl. (16)).
Bei E-Autos ist das Problem nicht neu und wird in zahlreichen Foren dargestellt. Extra für diesen Versuch gibt es einen Test namens GREEN NCAP, der auch wie der WLTP auf einem Prüfstand durchgeführt wird und zum einen 14 Grad Celsius und -7 Grad Celsius simuliert (vgl. (17)).
Der oben genannte Hyundai Kona Electric erreicht bei -7 Grad Celsius einen Mehrverbrauch von 46% - WENN das Verbrauchsniveau von 14 Grad Celsius zugrunde gelegt wird. Wie wir aber gerade schon gemerkt haben. Liegt die Wohlfühltemperatur des Akkus bei 20 bis 40 Grad Celsius – der WLTP Test von (18) ist aber bei 23 Grad wie beschrieben durchgeführt worden. Somit wird die Lücke von diesen optimalen Werten hin zu den 14 Grad Celsius und dann zu den -7 Grad Celsius nur noch größer und zeigt die Verzerrung des Reichweitenproblems (vgl. ebd., (18)).
Somit werden die o.g. Optimalreichweiten höchstwahrscheinlich im Praxisgebrauch niemals erreicht werden.
Wie können wir kalkulieren, wie sich die Werte von (17) und (18) zueinander verhalten werden?
Wir wissen bereits aus der Quelle, dass die Reichweite des Hyundai Kona von 305-484 Kilometern auf 215 Kilometer schrumpft, WENN wir auch nur 6 Grad Celsius unter der Minimalgrenze von 20 Grad Celsius sind. Also bei 14 Grad Celsius verliert das Auto schon mal mehr als ein Drittel an Reichweite: Wir sind nur noch bei 65,57% Leistung des Akkus (vgl. (17), (18)).
Was passiert, wenn wir auf – 7 Grad Celsius abkühlen?
Es wird wirklich nicht schön nun. Eine Abkühlung auf diese Wintertemperatur geht mit 147 Kilometern Reichweite einher. Wir verlieren also gemäß Quelle 32% Leistung gegenüber den 14 Grad Celsius und werden nun zusätzlich in den Hintern getreten, da wir nur Kettenwerte verglichen haben.
Ketten…was?
Wir haben gerade von mehr als einem Drittel gesprochen, dann nochmal 32 Prozent…aber was heißt das für die angegebenen Reichweitenwerte und mich als Fahrer denn nun wirklich?
Vergleichen wir hierzu die angegebenen 305 bis 484 Kilometer des Hyundai Kona mit den errechneten Werten. Führen wir eine Zeitschiene hinzu, um die durchschnittlichen Reichweiten pro Monat zu generieren gemäß (15), (17) und (18). Wir nehmen hierzu an, dass die Wintermonate November, Dezember, Januar und Februar den -7° verbrauchsmäßig näher sind als den Herbsttemperaturen.
Für einen durchschnittlichen Fahrer eines E-Autos mit ebenso durchschnittlichen Temperaturen ergibt sich nun folgende Reichweitentabelle (vgl. ebd.):
- Januar: T(Januar) e T(Winter) also 147 Km – 215 Km
Februar: T(Februar) e T(Winter) also 147 Km – 215 Km
März: T(März) e T(Herbst) also 215 Km max.
April: T(April) e T(Herbst) also 215 Km max.
Mai: T(April) e T(Sommer) also 215 Km – 484 Km
Juni: T(April) e T(Sommer) also 215 Km – 484 Km
Juli: T(April) e T(Sommer) also 215 Km – 484 Km
August: T(April) e T(Sommer) also 215 Km – 484 Km
September: T(September) e T(Herbst) also 215 Km max.
Oktober: T(Oktober) e T(Herbst) also 215 Km max.
November: T(November) e T(Winter) also 147 Km – 215 Km
Dezember: T(Dezember) e T(Winter) also 147 Km – 215 Km
Ich war besonders nett und habe für die Sommermonate das Intervall gemäß der Herstellerangaben definiert.
Was sagt uns das?
Wir kaufen ein Auto, dass stark temperaturanfällig ist in einem Land, dessen klimatische Bedingungen mehrheitlich zu Ungunsten der Antriebsart ausfallen. Zudem liegen die Preise für die Stromer im Mittel deutlich über den von Verbrennern. Ein einfaches Beispiel verdeutlicht dies sogar auf gleicher Herstellerebene.
Während der beschriebene Hyundai Kona in der billigsten Ausstattung und mit schwächerem Motor-Leistungsprofil und Akku 36.400€ kostet, liegt der Hyundai Kona Diesel auf ähnlicher Ausstattungsebene bei 26.300€ (vgl. (19), (20)).
Warum ist das brisant?
Der Kona Diesel verbraucht 4,9L auf 100 Km bei einem 50 Litertank. Das heißt:
50L / 4,9L = 10,20-Faktor
Der Kona Elektro liegt bei:
14,7 kWh / 100 Km also 39 kWh / 14,7 kWh = 2,65-Faktor
Wir sehen also, dass das Input-Output Verhältnis des E-Autos nicht mithalten kann mit einem gewöhnlichen Diesel (vgl. (21), (22)).
Was soll dieses Input-Output Verhältnis uns sagen?
Mittels Input-Output Rechnung beurteilen wir alle tagtäglich unsere Entscheidungen. Kaufe ich das Sushi für 30€ oder mache ich es doch lieber selbst? Werfe ich den Grill an oder geht’s doch zum Griechen?
Beiden Überlegungen liegt der Fokus auf Erfüllung von Bedürfnissen zugrunde. Das dargestellte Input-Output Verhältnis weist bereits jetzt aus, dass die Streckeneffizienz des Diesels um das 3,85-fache (=10,2/2,65) größer ist als das des E-Autos.
Was bringt deine relativ komplexe Berechnung?
Jede Menge. Bereits jetzt merkt die Automobilindustrie, dass der Trend vom elektrischen Fahren womöglich „unter die Räder“ kommt. Inflation, eine entfallende E-Auto Prämie sowie Lieferzeiten, die die Freude auf einen neuen Stromer eliminieren, tun ihr übriges.
Beispielhaft sei auf Fr. Jaskula als Personalvorstand vom weltweit drittgrößten Automobilzulieferer ZF Friedrichshafen verwiesen, die schon jetzt mit 11 Millionen E-Autos rechnet (vgl. (22), (23)).
Klingt doch toll?
Nein. Das ist ein Unterschreiten des Ziels von ca. 39%. Geplant hatte die Bundesregierung bis 2030 mit 15 Millionen E-Autos. Auch dieses Ziel wird im schlechtesten Fall nicht erreicht werden. Das wäre ein Einbruch von ca. 27% gegenüber der Vorgabe. Keine schönen Aussichten für die E-Mobilität in Deutschland (vgl. ebd.).
Aber woher kommt das?
Jeder von uns kann es tagtäglich selbst merken – kaum kommt der Brief vom Stromversorger kommt schon ein mulmiges Gefühl auf: Der Abschlag ist zu erhöhen. Während 2012 die durchschnittliche Stromrechnung eines 3-Personenhaushalts in Deutschland noch bei ca. 75€ lag, ist diese in 2022 nun bei ca. 117€ angekommen. Dies stellt eine Erhöhung von 56% dar und lässt auf Verbraucherseite gerade im inflationsgebeutelten Mittelstand wenig Möglichkeiten für Ausgleich an anderer Stelle (vgl. (24), (25)).
Sieht man sich zudem die durchschnittlichen kWh-Preise für Gewerbe- und Industriekunden an, hat auch die Angebotsseite ordentlich drauflegen müssen. Gerade Industriekunden haben 2012 noch 15,78 Cent/kWh gezahlt. Heute summiert sich das auf 22,51 Cent/kWh. Auch dies entspricht einer Steigerung von 42,65% (vgl. (24), (25)).
Die durchschnittliche Entfernung, die ein Pendler in Deutschland zurücklegen muss, beträgt 16,91 Kilometer pro Strecke, also insgesamt 16,91 Kilometer * 2 (Hin- + Rückfahrt) = 33,82 Kilometer insgesamt. In Deutschland 2023 werden wir 250 Arbeitstage haben, wobei ich 30 Urlaubstage unterstelle, die EXPLIZIT NICHT das E-Auto nutzen. Das tue ich, um den Vergleich einigermaßen fair zu halten (vgl. (26), (27), (28)).
Rechnen wir also: Was kostet mich der Diesel im Vergleich zum E-Auto?
Wir berechnen die Jahreslaufleistung: 33,82*220 =7.440,4 Kilometer im Jahr 2023
Dafür betanke ich den Diesel: ca. 8-mal, denn 7.440,4 / (10,2*100) = 7,29 (Gerundet: 8 mal)
Was kostet mich das aktuell? Wir approximieren dazu den Dieselpreis mittels Durchschnittswertmethode aus 2022, was EXTREM fair meinerseits ist, denn 2022 war ein Jahr von sehr hohen Dieselpreisen wie ich finde. Quelle (28) bezeugt dies insbesondere graphisch (vgl. (28)).
Der relevante Dieselpreis dazu sind 1,811€ pro Dieselliter. Wir erhalten also Tankkosten in Höhe von: 8*50*1,811€/L = 724,40€ für Mobilität das ganze Jahr. Folgende Aussagen beziehen sich u.a. auf (29), (30), (31):
Was kostet mich das öfters tanken und das „gute“ Gefühl des E-Autos?
Hierzu rechnen wir vereinfacht mit den 200 Kilometern aus obiger Analyse. Auch das ist vor dem Hintergrund meiner Wettereinflussanmerkung sehr nett. Wir erhalten:
7.440,4 Km / 200 = 37,202 (gerundet 38) Ladevorgänge.
Was könnte mich das kosten?
Wir berechnen: 38 Ladevorgänge * 39 kWh Kapazität * 48 Cent/kWh an der Ladesäule und kommen so auf: 711,36€ für den Stromer. Verrechnen wir mit dem Diesel kommen wir auf:
724,40€ - 711,36€ = 13,04€
Wir „sparen“ in diesem Szenario also 13,04€, wenn wir den Stromer nähmen.
Ist das ein guter oder schlechter Wert?
Solche Berechnungen waren lange der Grund dafür, warum ich als einer der ersten in meinem Bekanntenkreis mich für E-Mobilität ausgesprochen habe. Ja richtig gehört: Ich fand es wie viele andere faszinierend, dass man nun auch „große RC-Cars“ fahren kann. Analog ihren Vor- wie Nachteilen. Leider musste ich schnell merken, dass diese Kalkulationen nur dann aufgehen, wenn über wesentliche Shortcomings der E-Mobilität hinweggesehen wird.
Ich beziehe mich hierbei vor allem auf Arbeitnehmer unterhalb der Mittelschicht für die diese Autos niemals bezahlbar wären und auch als Firmenwagen nur in Fällen kurzer Distanz, Ladesäulenversorgung und nicht häufiger Nutzung als Zweitwagen maximal denkbar sind.
Rechnen wir auch die Anschaffungskosten durch:
36.400€ (E-Auto) - 26.300€ (Diesel) = 10.100€
Ja aber Prämie? So Umwelt und so?
Mittelfristig: Nix bis weniger Prämie. Für 2023 soll die Prämie bei 4.500€ liegen – nachdem sie bisher bei 6.000€ lag. Dies geht Hand in Hand mit meinen Ausführungen zur Inflation, dem Interview mit Fr. Jaskula von ZF Friedrichshafen und der immer geringer werdenden „Tankdifferenz“ zugunsten der E-Mobilität. Ab 2024 soll lt. (31) die E-Prämie weiter reduziert werden (vgl. (31)).
Was heißt das?
Rechnen wir auch das durch: 10.100€ - 4.500€ Prämie = 5.600€ ist der Diesel ggf. billiger
Wann hätten wir das bei STABILEM ELEKTRO- und DIESELPREIS mit dem E-Auto raus?
Wenn wir pro Tankjahr 13,04€ sparen, merkt man das Problem doch sehr schnell: Spät.
5.600€ / 13,04€ Jahrestankersparnis = 429,47 Jahren.
Nein ich bin nicht am scherzen. Wir können also ohne Förderung via Tankeinsparung eher nicht die Differenz ausgleichen. Der Wandel zur E-Mobilität scheint ins Wanken zu kommen durch den Wegbruch des künstlichen Pushs der E-Autos durch die Bundesregierung.
Wie sieht es mit Versicherungen, Reparaturen, Inspektionen usw. aus?
Ein sehr altes Argument meinerseits für E-Mobilität greift genau das auf. Während das E-Auto keine Ölwechsel oder Abgasuntersuchungen braucht, werden Verschleißteile durch die Rekuperation seltener in Mitleidenschaft gezogen. Dadurch müssen E-Autos im Schnitt seltener zur Wartung in die Werkstatt fahren (vgl. (32), (33)).
ABER: Es gibt in diesem Block rund um Service, Wartung und Reparatur eine Falle. Sie lautet: Unfall. Die Allianz hat dazu eine breitflächige Studie in Auftrag gegeben und rausgefunden, dass 10% Aufschlag nach Unfällen für E-Autos die Regel sind. Es ist also teurer ein E-Auto nach einem Unfall wieder instand zu setzen als bei einem Verbrenner (vgl. ebd.).
Ein weiteres sehr starkes Argument gegen die aktuelle E-Mobilität resultiert aus diesen Zusammenhängen: Das Restwertproblem bei Abnahmeunsicherheit. Pepsi hat zum Beispiel von Tesla bereits erste E-LKWs als Zugmaschinen erhalten – wie viel Potential ist noch in dem Markt drin? Wer wird noch diese E-LKWs bzw. unsere 200-300 Km Autos kaufen, sollte das Potential ausreichen?
Welche Chance hat E-Mobilität im gewerblichen Bereich? Welche für uns Privatpersonen? Kann es die Lösung sein, dass wir alle eine Antriebsart nutzen, die weniger effizient, schlechter ausgebaut und in der Anschaffung teurer ist und nicht mehr subventioniert wird?
Bevor das hier aber nun vollkommen den Rahmen sprengt, sparen wir uns das für einen möglichen Teil 2 auf. Dort werde ich im Teil „Verkehrspolitik aus dem Elfenbeinturm: Warum andere Länder einen Mobilitätsmix nutzen“ nicht nur den Privatsektor beleuchten, sondern auch die Zukunft der E-Mobilität im Hause Pepsi darstellen.
Wie seht ihr das? Seid ihr Team E, Team Biodiesel/Wasserstoff oder Team Verbrenner?
Ich freue mich über konstruktive Kommentare 😊
Damit ihr vorbereitet seid, schaut gerne mein neues Pepsi Video 😊
QUELLEN
(1) https://sportfanat.de/rc-car-racing-kindheitstraeume-werden-wahr/
(2) https://www.alza.de/spielzeug/so-wahlen-sie-ein-rc-auto-aus
(3) https://www.elternkompass.de/ratgeber/spielzeug/rc-spielzeug/ferngesteuertes-auto/
(6) https://www.conrad.de/de/ratgeber/modellbau-modellbahn/treibstoff-fuer-modellmotoren.html
(8) https://emobil.swhl.de/aufbau-und-funktionsweise
(9) https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/kaufen/elektroauto-batterie-groesse/
(10) https://www.autoscout24.de/auto/audi/audi-e-tron/
(11) https://praxistipps.chip.de/elektroauto-pro-und-contra-argumente-zur-elektromobilitaet_113374
(17) https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/info/elektroauto-reichweite-winter/
(18) https://www.audi.de/de/brand/de/neuwagen/layer/wltp-lp/layer/nefz-wltp.html
(31) https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/kaufen/foerderung-elektroautos/
(32) https://www.autobild.de/artikel/elektroauto-vs.-verbrenner-kostenvergleich-15131047.html#-1480369008
(33) https://www.autobild.de/artikel/tesla-semi-lkw-zugmaschine-elektro-22317277.html
