Ich habe letzte Woche bei der Analystenkonferenz von Aurora Innovation ($AUR ) zugehört, bei der George Genarikas, ein Nachhaltigkeitsanalyst von Canaccord Genuity und David Day, CFO von Aurora Innovation, ein Gespräch führten. Alle Autonome-Autos-Fans können als gespannt sein.
Genarikas leitete das Gespräch mit einer Frage zu einem wichtigen bevorstehenden Termin in einigen Monaten ein, nämlich dem April, und bat um eine Erläuterung möglicher bestehender Engpässe für den kommerziellen Start. David Day bedankte sich für die Einladung und bat um einige Minuten Zeit für eine kurze Einführung in Aurora für diejenigen, die das Unternehmen noch nicht so gut kennen. Aurora sei ein missionsgetriebenes Unternehmen mit dem Ziel, die Vorteile der selbstfahrenden Technologie sicher, schnell und breitflächig zu liefern. Der Kern des Produkts sei der Aurora Driver, eine Kombination aus hochmoderner Hardware, verifizierbarer KI-Software und Datendiensten, der als gemeinsame Basis für verschiedene Fahrzeugplattformen und Anwendungsfälle diene.
Der erste Zielmarkt sei der LKW-Transport. Day betonte das enorme Marktpotenzial (TAM) von über einer Billion US-Dollar, resultierend aus mehr als 200 Milliarden gefahrenen Fahrzeugmeilen pro Jahr. Noch wichtiger sei jedoch, dass Aurora enormen Mehrwert für Kunden und die Güterverkehrsbranche schaffen könne. Dies umfasse nicht nur höhere Sicherheit, sondern auch niedrigere Betriebskosten, höhere Auslastung, verbesserte Kraftstoffeinsparungen sowie geringere Versicherungskosten durch weniger und weniger schwere Unfälle. Das Kerngeschäft von Aurora konzentriere sich auf den Aurora Driver und dessen Technologien, während man für die Kommerzialisierung im großen Maßstab auf ein Partnerökosystem setze.
Zu den wichtigen Partnern zählten die OEMs Volvo und PACCAR, die zusammen etwa 50 % des Schwerlastwagenmarktes repräsentierten und bei der Entwicklung autonomiefähiger Plattformen für die Skalierung helfen. Mit Continental, einem führenden Tier-1-Zulieferer, bestehe eine Partnerschaft, bei der Continental die zukünftigen Hardware-Kits von Aurora im großen Maßstab fertigen und auch in den Bereichen Service, Wartung, Garantie und sogar Finanzierung unterstützen werde. Eine weitere Partnerschaft bestehe mit NVIDIA, von dem Aurora das Drive Thor System-on-a-Chip beziehen werde, das in die Aurora Driver Hardware integriert werde.
Auch auf der kommerziellen Seite gebe es große Fortschritte mit namhaften Kunden wie FedEx, Werner, Schneider, Uber Freight, Perschbach und Volvo Autonomous Solutions. In den letzten Jahren habe Aurora über 9.500 Ladungen mit nahezu 100 %iger Pünktlichkeit ausgeliefert, was die operative Reife unterstreiche. Im regulatorischen Bereich sei Texas der Launch-Markt, wo man signalisiert habe, dass man bereit sei, sobald Aurora so weit ist.
Finanziell befinde sich Aurora in einer soliden Position mit einer Liquidität von rund 1,2 Milliarden US-Dollar zum Ende des Jahres 2024, die voraussichtlich bis in die zweite Hälfte des Jahres 2026 reichen werde. Beim kommerziellen Start werde man beginnen, Umsätze zu erzielen, die im Jahr 2025 jedoch im mittleren einstelligen Millionenbereich erwartet würden, da der Fokus zunächst auf der Technologieentfaltung liege.
Bezüglich der Frage nach dem April-Start gebe es keine wesentlichen neuen Informationen im Vergleich zu früheren Aussagen. Die Technologie entwickle sich sehr gut, und die LKWs führen heute schon sehr gut auf den Straßen, einschließlich der Launch-Strecke Dallas nach Houston sowie Fort Worth und El Paso, meist autonom mit einem Fahrer an Bord. Im April werde man mit dem fahrerlosen Betrieb auf der Strecke Dallas nach Houston beginnen, wobei zunächst ein einzelnes fahrerloses Fahrzeug Ladungen an Kunden ausliefern werde. Dieser vorsichtige Ansatz sehe eine schrittweise Erhöhung der Anzahl fahrerloser LKW auf dieser ersten Strecke vor. Das Jahr 2025 stehe ganz im Zeichen der Entfaltung des Technologieversprechens, beginnend im April.
Als Nächstes fragte Genarikas nach den OEM-Partnerschaften, insbesondere der engen Beziehung zu Volvo und der Beziehung zu PACCAR. Er fragte nach dem gemeinsamen Marktanteil der beiden OEMs am US-amerikanischen Markt und der Intensität der Beziehung zu PACCAR. David Day bestätigte die sehr engen Beziehungen zu beiden Unternehmen, die zusammen etwa 50 % des Marktes für Class-8-LKWs ausmachten. Es bestünden langjährige, mehrjährige Partnerschaften mit dem zielgerichteten Ansatz, vollständig redundante, autonomiefähige LKWs zu entwickeln, die in großem Maßstab gebaut werden könnten. Entscheidend sei, großartige Partner zu haben, um im großen Maßstab zu bauen und zu konkurrieren; es gehe weniger um den ersten fahrerlosen LKW als vielmehr darum, ein fahrerloses Geschäft aufzubauen, wofür starke Partner unerlässlich seien.
Genarikas brachte daraufhin Daimler ins Spiel, einen weiteren großen LKW-Hersteller in den USA, der einen eigenen Weg eingeschlagen habe, und fragte, ob es zukünftig Möglichkeiten für Aurora gebe, auch mit anderen OEMs zusammenzuarbeiten.
Day bekräftigte, dass Aurora den Aurora Driver als die "Must-have"-Technologie in diesem Bereich sehe und ihn gerne allen OEMs anbieten möchte. Es gebe keine Einschränkungen, dies zu tun, und es böten sich sogar Vorteile, da Kunden und OEMs keine Einzellösungen bevorzugten. Das Ziel sei, dass der Aurora Driver letztendlich jede LKW-Plattform antreibt.
Das Gespräch kam auf die zukünftigen Herausforderungen . Genarikas fragte nach der Zuversicht bezüglich der Skalierung auf zusätzliche Strecken (unter Berücksichtigung der regulatorischen Rahmenbedingungen) und der Fähigkeit, sowohl die Technologie- als auch die Betriebskosten zu senken, um bis 2027 und darüber hinaus profitabel zu werden. Day zeigte sich sehr zuversichtlich hinsichtlich der Skalierung auf weitere Strecken und verwies darauf, dass dies im Laufe des Jahres 2025 demonstriert werden solle. Die vorsichtige Vorgehensweise bei der Einführung neuer Strecken sei durch das oberste Prinzip der Sicherheit bedingt; man wolle sicherstellen, dass das System für jede Umgebung bereit sei. Bis Ende 2027 erwarte man, in der Hälfte der USA und fast allen unteren Bundesstaaten tätig zu sein, vorbehaltlich der regulatorischen Freigaben.
Eine weitere Frage betraf Potenziale außerhalb der USA. Day betonte, dass der US-amerikanische Markt mit einer Billion US-Dollar und 200 Milliarden gefahrenen Meilen ein enormes Potenzial biete und der Fokus daher primär darauf liege. Man erkenne jedoch an, dass der Bedarf an autonomem LKW-Transport nicht auf die USA beschränkt sei und es auch in anderen Teilen der Welt große Chancen gebe. In den kommenden Jahren werde man diese Möglichkeiten prüfen und Prioritäten setzen.
In den letzten Minuten des Gesprächs fragte Genarikas nach dem wettbewerblichen Umfeld in diesem Billionen-Dollar-Markt und der Erwartung, dass die meisten Kunden auf Dual-Sourcing setzen würden. Er erkundigte sich nach der wahrscheinlichen Geschwindigkeit, mit der Wettbewerber in den Markt eintreten könnten, angesichts der langjährigen Entwicklungsarbeit von Aurora. Day äußerte die Einschätzung, dass das wettbewerbliche Umfeld derzeit recht übersichtlich erscheine und Aurora ein offenes Spielfeld habe. Gleichzeitig betonte er, dass man nicht der einzige erfolgreiche Akteur sein müsse, da der Markt enorm groß sei und möglicherweise später weitere Wettbewerber hinzukommen würden. Er wies jedoch auf die großen Herausforderungen und das Scheitern einiger Unternehmen in der Vergangenheit hin und betonte, dass dies keine Aufgabe für wenige Leute sei, sondern viel harte Arbeit erfordere. Er sehe auch Chancen für Unternehmen, die sich auf spezifische Nischen konzentrieren. Insgesamt sehe Aurora ein enormes Potenzial und das Feld scheine derzeit recht frei, aber es gebe Möglichkeiten für andere, sich zu engagieren.
Die Analystenkonferenz mit Aurora Innovation hat einen detaillierten Einblick in die Fortschritte und Pläne des Unternehmens gegeben. Besonders hervorzuheben ist der bevorstehende Start des fahrerlosen Betriebs im April 2025 auf der Strecke Dallas-Houston, der einen wichtigen Meilenstein darstellt. Die Finanzlage des Unternehmens erscheint solide und man erwartet, dass die Mittel bis in die zweite Hälfte des Jahres 2026 reichen. Ich finde den Anwendungsfall von selbstfahrenden LKWs wesentlich interessanter und schneller realisierbarer als den der Robo-Taxis.
