Nach Safran hab ich mir jetzt MTU Aero Engines angeschaut. Lag nahe, gleiche Branche, und der Kurs ist seit dem Februar-Hoch ordentlich zurückgekommen. Spannend fand ich vor allem, wie unterschiedlich die beiden trotz gleichem Sektor funktionieren. Wer Safran verstanden hat, denkt bei $MTX (+1,79 %) erstmal in dieselbe Richtung und liegt dann an entscheidenden Stellen falsch.
Erstmal das Grundsätzliche: MTU baut keine eigenen kompletten Triebwerke und betreibt auch kein 50/50-Joint-Venture wie Safran es mit GE bei CFM macht. MTU ist Risk-and-Revenue-Sharing-Partner. Das heißt, sie kaufen sich mit einem festen Prozentsatz in ein Triebwerksprogramm eines anderen Herstellers ein, tragen anteilig die Entwicklungskosten und das Risiko, und bekommen im Gegenzug genau diesen Anteil an Umsatz und Gewinn über die gesamte Lebensdauer des Programms. Vierzig, teils fünfzig Jahre.
Konkret sieht das so aus. Der mit Abstand wichtigste Anteil ist der Getriebefan von Pratt & Whitney, das PW1100G, das den A320neo antreibt. Da hält MTU 18 Prozent. Das ist die größte Single-Aisle-Plattform der Welt, also das Brot-und-Butter-Geschäft schlechthin. Dazu kommen kleinere Anteile am Vorgänger V2500 für die alte A320ceo, am PW1500G für den Airbus A220 und am PW1900G für die Embraer E2. Bei GE fertigt MTU Komponenten für die Großraumtriebwerke GEnx (Boeing 787) und GE9X (777X). Und im Militärbereich rund 30 Prozent am EJ200 des Eurofighter. Der Vergleich zu Safran ist hier instruktiv: Safran besitzt sein CFM-Programm zur Hälfte und konsolidiert den anteiligen Gewinn. MTU besitzt von keinem seiner zivilen Großtriebwerke die Mehrheit, sondern ist überall der kleinere Partner mit zweistelligem Prozentsatz. Dafür ist MTU breiter gestreut und nicht von einem einzigen Programm abhängig.
Der zweite große Unterschied liegt in der Instandhaltung. Safran macht Aftermarket vor allem als OEM seiner eigenen Triebwerke. MTU ist zusätzlich der größte unabhängige Triebwerksinstandhalter der Welt und wartet auch Triebwerke, an denen sie gar keinen Programmanteil halten. Beim GTF wickelt MTU geschätzt rund 40 Prozent aller Überholungen weltweit ab. Das ist die zweite Einnahmequelle neben den Programmanteilen, und sie ist der eigentliche Wachstumstreiber.
Jetzt das, was beide gemeinsam haben und was das Geschäftsmodell so stark macht: Mit jedem neu verkauften Triebwerk macht MTU zunächst Verlust. Das ist kein Betriebsunfall, sondern bewusst so kalkuliert. Verdient wird über die nächsten 25 Jahre mit Ersatzteilen und Wartung. Genau wie bei Safran ist das Triebwerk der Rasierer und das Nachgeschäft die Klinge. Wer nur auf die Auslieferungszahlen oder die anfangs gedrückte Neugeschäfts-Marge schaut, schaut auf den falschen Teil.
Die Zahlen für 2025 waren ein Rekord. Umsatz plus 16 Prozent auf 8,7 Mrd. Euro, bereinigtes EBIT plus 29 Prozent auf 1,4 Mrd., die Konzernmarge von 14,0 auf 15,5 Prozent rauf. Gewinn nach Steuern 968 Mio., plus 27 Prozent. Der Auftragsbestand liegt bei 29,5 Mrd. Euro, rechnerisch drei Jahre Auslastung. Größter Bereich ist die zivile Instandhaltung mit 6 Mrd. Umsatz, plus 18 Prozent.
Interessant wird es, wenn man unter die Konzernmarge schaut. MTU berichtet zwei Sparten getrennt. Das OEM-Geschäft, also die Programmanteile und Ersatzteile, fuhr in Q1 2026 eine bereinigte EBIT-Marge von 30,2 Prozent ein, nach 28,4 Prozent im Vorjahr. Das MRO-Geschäft, also die Wartung, liegt margenmäßig deutlich tiefer, weil hier viel durchlaufender Materialeinsatz steckt. Heißt: Der margenstarke Teil ist das OEM-Ersatzteilgeschäft, der wachstumsstarke Teil ist die Wartung. Zum Vergleich Safran Propulsion: dort lag die operative Marge im ersten Halbjahr 2025 bei rund 23 Prozent. Die MTU-OEM-Marge ist auf dem Papier höher, betrifft aber nur einen Teil des Konzerns, während die Wartung den Schnitt nach unten zieht.
Warum ich das Timing interessant finde: Die GTF-Flotte ist noch jung, die großen Wartungszyklen und das eigentliche Ersatzteilgeschäft fangen erst an. Über 80 Prozent der GTF-Flotte stehen unter langfristigen Serviceverträgen. Parallel läuft das alte V2500 mitten im Peak seiner Shop Visits und finanziert quasi den Übergang. Das Durchschnittsalter dieser Flotte liegt bei rund 12,5 Jahren, etwa 65 Prozent der Triebwerke haben ihren zweiten Werkstattbesuch noch vor sich. Selbst das Powder-Metal-Problem beim GTF, das 2023 für sehr schlechte Presse und eine Belastung von rund einer Milliarde Dollar gesorgt hat, hat am Ende die Werkstätten gefüllt. Zwangsinspektionen sind eben auch Umsatz.
Bis 2030 will MTU bei 13 bis 14 Mrd. Euro Umsatz landen, bei einer EBIT-Marge von 14,5 bis 15,5 Prozent. Das MRO-Geschäft allein soll sich bis 2030 auf etwa 10 bis 11 Mrd. Euro verdoppeln. Für 2026 wurde die Prognose im Q1 bestätigt: 9,2 bis 9,7 Mrd. Umsatz, 1,35 bis 1,45 Mrd. EBIT.
Zur Bewertung: Die Aktie steht um die 300 Euro, im Februar waren es noch über 400. Der Rücksetzer kam nach einem schwachen Schlussquartal und dem Aus für das FCAS-Kampfflugzeugprojekt. Analysten sehen im Schnitt deutlich höher, aber das muss jeder selbst einordnen. Der Markt preist gerade eher das schwache Q4 ein als die 2030-Ziele.
Was ich im Auge behalte: Der Dollar ist die größte Stellschraube. Fünf Cent Bewegung im EUR/USD machen rund 300 Mio. Euro Umsatz aus, und die Guidance rechnet schon mit einem schwachen Dollar bei 1,20. Das ist bei Safran ähnlich, beide leben mit massivem USD-Exposure und Hedging. Dazu muss der GTF in der neuen Advantage-Variante erst beweisen, dass die Haltbarkeitsprobleme wirklich gelöst sind. Und solange viel ausgeliefert wird, drückt das verlustbringende Neugeschäft kurzfristig auf die Konzernmarge.
Unterm Strich: ähnliche Grundstory wie Safran, aber anders verpackt. Safran ist der Mehrheits-Owner eines dominanten Single-Aisle-Programms, MTU ist der breit gestreute Minderheitspartner mit dem zusätzlichen Standbein als weltgrößter unabhängiger Instandhalter. Beides sind keine klassischen Zykliker, sondern Wartungs- und Ersatzteilgeschäfte, bei denen ein großer Teil der künftigen Umsätze heute schon installiert in der Luft fliegt. Man braucht nur die Geduld, bis er in der Gewinn- und Verlustrechnung ankommt.
