Gut erkannt und erklärt , ich für meinen Teil hab mich da für MTU entschieden, die ihre Beteiligungen am GTF und V2500 in ebenso beeindruckender Weise in Wachstum umsetzten. Die Bewertunge der MTU ist etwas günstiger und das Wachstum wohl etwas größer als bei Safran.
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@Matzke MTU hatte ich tatsächlich nicht auf dem Schirm – danke für den Hinweis. Die Grundlogik ist dieselbe wie bei Safran: Risk-Sharing-Beteiligung an dominanten Triebwerksprogrammen, Geld verdienen im Aftermarket über Jahrzehnte.
$MTX hat das über zwei Hauptpartner gebaut: Mit Pratt & Whitney (RTX) hält man Anteile am GTF/PW1100G-JM (A320neo) und V2500 (A320ceo) – die beiden meistverkauften Narrowbody-Triebwerke überhaupt. Mit GE Aerospace kommt der Widebody-Hebel dazu: GEnx (Boeing 787/747-8) und GE9X (777X), jeweils über den Turbine Center Frame. Was das Modell besonders macht: In neuen Programmen entspricht MTUs MRO-Anteil automatisch dem OEM-Programmanteil – jeder Produktionsvertrag ist also gleichzeitig ein langfristiger Aftermarket-Vertrag.
Werde mir das strukturiert anschauen, vor allem wie sich GTF-LTSA-Mechanik und Margenentwicklung im Vergleich zu Safran darstellen.
$MTX hat das über zwei Hauptpartner gebaut: Mit Pratt & Whitney (RTX) hält man Anteile am GTF/PW1100G-JM (A320neo) und V2500 (A320ceo) – die beiden meistverkauften Narrowbody-Triebwerke überhaupt. Mit GE Aerospace kommt der Widebody-Hebel dazu: GEnx (Boeing 787/747-8) und GE9X (777X), jeweils über den Turbine Center Frame. Was das Modell besonders macht: In neuen Programmen entspricht MTUs MRO-Anteil automatisch dem OEM-Programmanteil – jeder Produktionsvertrag ist also gleichzeitig ein langfristiger Aftermarket-Vertrag.
Werde mir das strukturiert anschauen, vor allem wie sich GTF-LTSA-Mechanik und Margenentwicklung im Vergleich zu Safran darstellen.
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